Der Bund wünscht Wettbewerb im Bahnverkehr. Aber nur so viel, dass es nicht weh tut. Er wiederholt damit die Fehler beim Strom.

Falscher Schritt im Sog des heiligen Wettbewerbs

Der Bund wünscht Wettbewerb im Bahnverkehr. Aber nur so viel, dass es nicht weh tut. Er wiederholt damit die Fehler beim Strom.

Ohne Schienen fährt kein Zug, und ohne Stromnetz kann kein Kraftwerk eine Lampe zum Leuchten bringen. Schienen- und Stromnetz bilden natürliche Monopole. Aber Monopole in einer Marktwirtschaft sind ein Sakrileg wie Sünden in der Religion.

Darum versuchen Regierungen landaus landein, für netzgebundene Infrastrukturen ebenfalls einen Wettbewerb zu konstruieren. Dabei lassen sie sich nicht beirren, weder von negativen Erfahrungen noch von künftigen Schwierigkeiten.

Mehr Wettbewerb, mehr Bürokratie

In der Elektrizitätsversorgung haben die meisten europäischen Regierungen ihre Marktideologie bereits umgesetzt, indem sie die Produktion, den Transport und den Konsum virtuell auseinander dividierten. Das Stromnetz bleibt als Monopol bestehen. In den Bereichen Produktion und Konsum von Elektrizität aber führten sie stufenweise einen Wettbewerb ein.

Das Resultat dieser Marktöffnung ist bekannt. Um die negativen Auswirkungen des Marktes und Wettbewerbs in der Stromversorgung zu beseitigen, mussten und müssen die Staaten diesen gespaltenen Markt mit einer kaum mehr überschaubaren Bürokratie regulieren, re-regulieren und mit Subventionen korrigieren. Als Folge davon schwanken die Strompreise sowie die Gewinne und Verluste der Stromkonzerne heute stärker als die Kurse an den Finanzbörsen. Gleichzeitig driften die Preise für Gross- und Kleinverbraucher auseinander.

Das Gleiche wiederholten und wiederholen die Regierungen im Bahnverkehr. Dabei gibt es eine zweite Parallele zum Strommarkt: Die Staaten in Europa, angeführt von der EU, schreiten voran. Die Schweiz folgt zaghaft und mit Verzögerung. So öffneten die EU-Staaten den Bahnverkehr theoretisch bereits vollständig; zuerst für den Güter-, 2016 für den Personenverkehr. In der Praxis aber lindern auch hier kompliziert reglementierte Ausnahmebestimmungen die negativen Auswirkungen eines nicht regulierten Wettbewerbs.

Bund knackt SBB-Monopol, aber nur ein bisschen

Die Schweizer Regierung, angeführt vom Bundesamt für Verkehr (BAV), will jetzt auf den Schienen ebenfalls etwas Wettbewerb spielen. So knackte sie am Donnerstag das Monopol der SBB im Personen-Fernverkehr: Gemäss dem Vorentscheid überträgt das BAV die Konzessionen für den Betrieb der SBB-Linien Bern-Burgdorf-Olten und Bern-Biel ab 2019 an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn). Der endgültige Beschluss folgt nach einer kurzen Anhörung Mitte Juni, dürfte aber gleich ausfallen.

Dieser Entscheid des Bundesamtes für Verkehr macht niemanden glücklich: Das Management der bundeseigenen SBB bedauert, dass das Prinzip, den Fernverkehr „aus einer Hand zu steuern“, geritzt wird, was die Planung vor allem bei der Rollmaterial-Beschaffung erschwert. Die BLS muss auf die Konzession für zusätzliche begehrte Linien verzichten, insbesondere auf die lukrativeren Intercity-Verbindungen von Brig und Interlaken nach Basel. Die meisten bürgerlichen Medien hätten ebenfalls „mehr Wettbewerb“ gewünscht, ohne allerdings überzeugend begründen zu können, welchen praktischen Nutzen dieser Wettbewerb im netzgebundenen Bahnverkehr tatsächlich bringen kann.

Kleiner Schritt in die falsche Richtung

In der Praxis wird sich die Ritzung des SBB-Monopols in den nächsten Jahren kaum stark auswirken. Denn bei den Verbindungen Bern-Biel und Bern-Olten über Burgdorf handelt es sich um zwei relativ schwach frequentierte Nebenlinien mit Interregio-Verkehr, deren Anteil am gesamten Schienenverkehr in der Schweiz gering ist. Das Gleiche gilt für den – von den SBB freiwillig an die Südostbahn abgetretenen – Betrieb auf der Gotthard-Bergstrecke. Auch die Passagiere werden vom Wechsel wohl wenig spüren. Mit ihrem Entscheid beschränkt sich das BAV also auf einen kleinen Schritt.

Aber es ist ein Schritt in die falsche Richtung. Denn das Monopol im Schweizer Bahnverkehr ist ein Erfolgsmodell: In keinem andern westlichen Industrieland ist der Anteil der Schiene am Gesamtverkehr derart hoch wie in der Schweiz. Nirgends fahren auf dem begrenzten Schienennetz so viele Züge wie hierzulande, und dies zu einem hohen Anteil pünktlich und störungsfrei. Und in keinem andern Land ist der demokratische Einfluss auf die Bahn so gross wie jener in der Schweiz auf die SBB, die zu hundert Prozent dem Bund gehören.

Um den dichten, getakteten Fahrplan und um den einfachen Zugang – ohne Schranken durch Reservation oder elektronische Hürden – beneiden uns Reisende in ganz Europa. Der monopolisierte Bahnverkehr in der Schweiz funktioniert besser als in Ländern, die ihren Schienenverkehr früh privatisiert und liberalisiert haben. Nur eines können Passagiere den SBB vorwerfen: Die nationale Staatsbahn verzichtet auf Gratis-WLAN – und damit darauf, neben den Verkehrstarifen auch noch das fernmündliche Geschwätz und Internet-Surfen in den Zügen zu subventionieren.

Lieber Wohl- als Unwohlgefühl

Das einzige, was im Schienenverkehr für den Wechsel zum Wettbewerb spricht, ist der Umstand, dass es uns und unseren Bahnen zu gut geht. Dass die SBB und ihre Fahrgäste sich im Monopol wohl fühlen. Das Gleiche haben bürgerliche Medien an der „Wohlfühloase“ Zürich kritisiert und gehofft, die Wahlen würden die Wende bringen. Doch Wählerinnen und Wähler in Zürich waren nicht gewillt, ihr Wohl- durch ein Unwohlgefühl zu ersetzen. Ähnlich dürften die Bahnfahrenden entscheiden – sofern sie denn gefragt werden.

Zum Infosperber-Dossier:

Auto oder Bahn: Wer zahlt Defizite?

Bundesrätin Doris Leuthard will Pendler etwas zur Kasse bitten. Wer subventioniert wen?

Deine Meinung ist gefragt!